第017章:很平庸的存在(二)感谢各位加更(1/2)
第017章:很平庸的存在二
各位读者好,前些天有Sakura小好、弹壳的死忠粉打赏。
昨天有金色的长笛的打赏和弹壳的死忠粉多次打赏。
今天又有鸣无语的100、旅人K的1000打赏。
以及各位读者的投票支持。
我即使手残,不加更也说不过去了,今天加一更,明天还是中午十二点更新。
谢谢大家的支持,谢谢。
出租车界神车伊兰特03年年底在华夏上市,它在现代的地位,相当于捷达之于大众,卡罗拉之于丰田,思域之于本田。
在当年的紧凑级别里,伊兰特是少数有线条设计感的车,外形好看,还是合资车,价格也不是很贵,当年最直接的竞争对手就是方头方脑的大众捷达。
一般的车型差不多五年就要换代了,比如雅阁就是三年小改款,五年一换代。
伊兰特的死对头捷达从1979年第一次在欧洲亮相,到2012年彻底停产,在世界车坛上,硬生生扛了33年之久。
伊兰特比捷达还狠,出了后辈的悦动、朗动、领动,伊兰特还在销售,它们的尾标都叫伊兰特,简直是当成了一种信仰在传承,是华夏唯一四代同堂,全部在售的车型,硬是把最强劲的竞争对手从捷达熬成速腾。
而现代伊兰特的销售策略也很有意思,一家四辈齐上阵,不能自己人打自己人,为了岔开价格区间,老款车型就会大幅降价,给赚钱的新车型让路。
在悦动上市的时候,现代减掉了伊兰特的配置,降低了价格,让悦动占据伊兰特本来的市场,之后的两款车型也同样使用这种方法,使得现代在紧凑级市场的每个价格区间一直保有非常强的竞争力。
伊兰特也倒霉催的,就这样价格和地位一降再降,成为了爷四个中最低端的车型。
但就是这种销售策略,让韩系车从2010年开始,一直到2014年的这段时间中,无敌的销量在华夏国内神挡杀神,佛挡杀佛,简直是大杀四方,什么德系美系曰系统统靠边站。
直到后来自主品牌崛起,德系美系曰系等合资品牌价格向下延伸才打破了这一局面。
介绍完伊兰特的基本情况,方远首先说空间。
这辆2011款1.6L手动舒适型伊兰特长4545毫米,宽1725毫米,高1425毫米,属于紧凑级别的4门5座三厢车。
它的轴距虽然只有2610毫米,但是空间利用率非常的好,坐伊兰特的出租车时,可以很明显的感受到,伊兰特的后排一点都不挤,正常人不说都能翘二郎腿,最起码腿部空间能曲能伸不憋屈。
让人惊奇的是,同时代的很多车型还在坚持扭力梁悬架,伊兰特的前悬架竟然是麦弗逊式独立悬架,后悬架是双连杆独立悬架。
“扭力梁和双连杆独立悬架?什么意思?”刘洋是汽车小白,根本不懂两者之间的区别。
“这么说吧,扭力梁是用一根很粗很大的扭力梁,把左右两侧的纵向摇臂焊接在一起,简单省事。
多连杆式独立悬挂,又分为5连杆后悬挂和4连杆前悬挂系统。
顾名思义,5连杆后悬挂系统包含5条连杆,分别为控制臂、后置定位臂、上臂、下臂和前置定位臂,其中控制臂可以调整后轮前束。”
方远耐心的解释,扭力梁式非独立悬挂优点是结构简单,左右两侧车轮处所占用的空间很少,同时车身的外倾角没有变化,避震器不发生弯曲应力,所以摩擦小,乘坐性佳,最重要的是成本低。
但是舒适性、稳定性比独立悬挂稍差。
所以常被用于内部空间弥足珍贵的小型车和紧凑型车上。
现在法系车被人喷的最多的,便是一直坚持用扭力梁。
多连杆式独立悬挂优点是重量轻,能减少悬挂系统占用的空间。
5连杆后悬挂能实现主销后倾角的最佳位置,大幅度减少来自路面的前后方向力,从而改善加速和制动时的平顺忄生和舒适性,同时也保证了直线行驶的稳定性。
是目前比较主流的悬挂,乘坐舒适度更高,成本更高,多用于C、D等豪车。
由于这种悬挂方式刚性高,稳定性好,被一些厂商推广到紧凑型车甚至小型车以增强车型的竞争力。
等到方远讲完,刘洋还是一脸的懵逼,什么纵向摇臂、什么控制臂、什么后置定位臂根本没听懂。
“嗯,我想想啊。”方远打了一个不很恰当,但是通俗一点的比方,耐心的解释,扭力梁就是一根棍子连接两个车轮,成本低,多用于小型车。
独立悬挂则是左右两侧独立,互不干扰,成本高,多用于高档豪车。
“这样我明白点了。”刘洋恍然大悟的笑了。
方远告诉刘洋,现代对悬挂的调校非常软,而且行程很长,这就让它和运动没有一点关系,纯粹为了舒适而生。
过坑,过减速带时,滤震很好,不显得颠簸,哪怕刘洋的妻子身体笨拙挺着大肚子,也能舒舒服服躺在后面。
其次说配置。
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