第66章 大米集团的内部会议（2/2）

而电池组又是一个非常复杂的结构，其中包含着数百上千个，甚至一千多个的电池组合，要想电池组发挥最大的能力，他们需要精确的将电池进行串联以及必要的并联，因此这会涉及到非常庞大的数据模拟。

而su7 ultra作为一台高性能电车，它的峰值功率达到了惊人的1138kw，所以对于电池组的设计要求自然是非常高的。

所以，现在他们面临的问题，是如何在短时间内重新设计一块高性能、高安全度的电池组。

会议上听到该要求的技术员们，纷纷对此感到无比头疼，但他们转念一想，这种首发的机会只有一次，以后估计很难遇到了，所以即便觉得头疼，也认为这是必须要做到的。

最后，他们最后讨论了3天，也未能讨论出一个可行的方案，因为按照这款电池拥有的电量来算的话，采用和ultra版本电池组相同体积的情况下，它的电量就可能达到800-900kw\/h左右，而原来电池组的充电功率只有不到300Kw。

也就是说，如果按照原来的充电功率来算的话，充满整个电池需要3个小时以上的时间，这可太久了。

他们必须根据这个特点，去重新设计一个拥有更高充电功率的电池组！同时还需要根据这个特点设计一个对应的充电桩，以达到更高的充电功率。

最后，他们花了整整一个月，才将新的电池组设计出来，这也是得益于固态电池优越的安全特性，他们在安全的设计上不需要花费大量的时间。

而锂电池由于其与空气接触时，容易发生剧烈反应的特点，导致各车企们针对电池组的设计基本都是围绕着安全来考虑的，各种热管理措施无一不是为了避免电池在恶劣的环境下发生爆燃，导致车主和乘客出现生命危险。

而这也是所有的新能源车企为之苦恼的一件事情，因为他们再怎么考虑，也无法预料到电池组会在什么样的场景下发生爆燃的情况，只能基于电池组的各种热管理措施减少该问题的发生，而无法做到百分百的杜绝。

但固态电池则完全不需要考虑这个问题了，因为它先天就不会引起燃烧，也就没有了爆燃的可能性，而且它没有锂电那充电和放电都会导致发热的问题。因此他们只需要保证电池组的结构稳定，以及保证足够的外围防护即可。

当然，该有的热管理措施，自然是不能少的，这既是为了乘客的安全考虑，也是为了自己的口碑考虑。

最终，他们基于原ultra版的电池组设计，重新进行了电路布局。而重新设计后的电池组，其最高充电功率达到了惊人的2600kw，而放电功率同样的达到了1500kw，这还是他们特意限制的结果，要不是目前的电机用不到更高的功率，不然他们可以设计更高的放电功率。

但因为目前没有足够的电池，无法组装成真实的电池组进行测试，也无法得出电池组所拥有的电量信息，所以他们只能根据现有的电池数据进行模拟计算，等后续电池到位后，再进行测试。

当然，这些都是后话了。